Kun ratkaistaan ​​ongelmia kaatumisessa, pidetään raja-asentoa, jossa keho on epävakaassa tasapainotilassa, toisin sanoen silloin, kun se on valmis siirtymään lepäämiseltä liikkeelle. Kaikki tämän rakenteen rakenteelliset elementit tai voimat muuttuvat vähäisiksi, mikä johtaa rakenteen kallistamiseen (kierto) tiettyyn akseliin, jota kutsutaan kallistusakseliksi kohtisuoraan piirustuksen tasoon nähden. Tällaisen rungon (rakenteen) tasapainon tila on momenttien summa nollan suhteen kallistuksen akselin leikkauspisteeseen nähden suhteessa kaikkien vartalon kanssa vaikuttavien (aktiivisten) voimien piirustuksen tasoon:

Yhtälön laatimisessa on muistettava, että tämän yhtälön tukireaktioita ei ole sisällytetty, koska raja-asennossa rakenne perustuu vain niihin tukiin, joiden läpi kallistusakseli kulkee. Tällöin yhtälöstä määritetyillä arvoilla on kriittiset (maksimi- tai vähimmäisarvot) ja vakauttamarginaalin varmistamiseksi niitä on vähennettävä vastaavasti suunnittelun aikana (ne, joille löydetään tasapaino löydetty maksimiarvo) tai kasvaneet (ne, joille on löydetty mahdollisimman pieni arvo tasapainoarvo).

Osa elimistössä vaikuttavista aktiivisista voimista muodostaa parin, joka pyrkii kumoamaan kehon. Tällaisten voimien hetkiä, suhteessa kallistusakseliin, kutsutaan kaatumishetkeksi:

Toinen osa aktiivisista voimista muodostaa pareja, jotka pyrkivät palauttamaan kehon alkuperäiseen asemaansa.

Tällaisten voimien momenttien summaa suhteessa kallistusakseliin kutsutaan vakauden momentiksi:

Vastuksen momentin absoluuttisen arvon suhdetta ylijännityksen momentin absoluuttiseen arvoon kutsutaan vakauden kertoimeksi:

Tehtävä 15. Vesitorni koostuu sylinterimäisestä säiliöstä, jonka halkaisijan korkeus on kiinnitetty neljään symmetrisesti järjestettyyn pylvääseen horisonttiin nähden (kuva 48). Säiliön pohja on korkeudella tukien tason yläpuolella; tornin tuulen paineen paino lasketaan säiliön pinnan ulkoneman alueelle tuulen suuntaan kohtisuorassa tasossa ja tietty tuulenpaine määritetään tarvittavien etäisyyksien määrittämiseksi pilarien pohjien välillä.

Päätös. 1. Tarkastellaan vesitornin tasapainoa (kuva 49). Koska pilarien tukikohtien välisen etäisyyden kriittinen arvo on määritettävä, eli oletamme, että torni on epävakaan tasapainon tilassa, ts. Tämän etäisyyden vähiten pienentyessä, torni kaatuu tuulen vaikutuksesta ja pyörii saranan A ympäri myötäpäivän liikkeen suuntaan.

Näin ollen epävakaan tasapainon tilassa on tarpeen harkita, että torni tukeilla B koskettaa vain maata, mutta ei paina maahan,

2. Kuvataan torille vaikuttavat aktiiviset voimat. Voima on tornin paino ja tuulen paineen voima säiliöön.

3. Torin vapauttaminen viestinnästä kohdassa A, joka korvaa viestinnän vaikutuksen reaktioon. Näin ollen vesitorni on tasapainossa vain kolmen voiman vaikutuksen alaisena:

4. Tee vain yksi tasapainoyhtälö:

Ilmeisesti, kun vakauden hetki on suurempi kuin kaatumishetki.

19) VÄHIMMÄISMÄÄRITYSTEN MÄÄRITTÄMINEN

19) VÄHIMMÄISMÄÄRITYSTEN MÄÄRITTÄMINEN
TILANNE JA TILAISET KAAVUTUKSET
VAKAUS

Aluksen kaltevuuskulma staattisten ja dynaamisten vakauskaavioiden avulla voidaan esittää seuraavasti:

Näemme, että rajoittava kallistusmomentti, joka toimii staattisesti, on aina suurempi kuin dynaamisesti vaikuttava rajoittava kallistusmomentti. Näin ollen aluksen nopea nousu kallistumispisteessä on aina vaarallisempi kuin hidas.
Kun otetaan huomioon äkillisen kallistusmomentin toimintaan liittyvät seikat, lähtökohtana oletetaan, että aluksen alkupaikka vastaa nollan kallistuskulmaa (suora asema). Sillä välin alusten käyttämisessä on tapauksia, joissa aluksen äkillinen kallistusajankohta alussa on jo kallistetussa asennossa kallistusnopeuden seurauksena. Tässä tilanteessa dynaamisen vakauden ongelmien ratkaisemisessa on kaksi tapausta:
1) alus kelluu alkuperäisellä rullakulmalla samaan suuntaan, jossa on äkillinen kallistusmomentti;
2) aluksella on alkuluku vastakkaiseen suuntaan kuin äkillinen kallistusmomentti.
Rajoitamme vain ongelmanratkaisumenetelmän tarkasteluun, kun määritetään vähimmäisvaimennusmomentti toisen, vaarallisemman tapauksen osalta.
Äkillinen kallistusmomentti, jossa kantapään dynaaminen kulma saavuttaa epävakaan tasapainon staattisen kulman arvon, kutsutaan pienimmän kallistusnopeuden M_ODA.

Oletetaan, että aluksella on rulla -θ_CT1, luoma alkuperäinen momentti M_KR. Lisäksi aluksella on äkillinen kallistumisnopeus M_kr.din päinvastaiseen suuntaan kuin M_KR, eli aluksella on tela tuolta puolelta, josta äkillinen kallistumisnopeus toimi.
Tällöin pienin kallistusmomentti määritetään seuraavasti. Staattisen stabiilisuuden kaaviota jatketaan negatiivisten abscissa-arvojen alueelle alueella, joka on yhtä suuri kuin telan kulma - θ_CT1. Sitten abscissa-akselilla asetetaan telan - θ kulma_CT1, saadun pisteen E kautta vetää pystysuora viiva kaavion (piste F) leikkauspisteeseen ja jatka sitä ylöspäin. Tämän jälkeen he valitsevat tällaisen sijainnin DK-linjan korkeudella, abscissa-akselin suuntaisesti, niin että FDA: n ja ABC: n varjostetut alueet ovat yhtä suuret. Löydetty ordinaatti OS vastaa vähimmäiskääntömomentin M arvoa_{CU max din.}. Jos aluksen rulla on kulmassa - θ_CT1, joka luotiin alkuperäisellä kallistusmomentilla M_KR, piste K abscissa määrittää kulman θ kulman_{max din}, joka samalla vastaanottaa aluksen.
Dynaamisen vakauskaavion mukaan kaatumisnopeuden ja sen aiheuttaman telan arvot määritetään seuraavasti:

Jatka kaaviota negatiivisten abscissa-arvojen alueella segmentillä, joka on yhtä suuri kuin kulma θ_CT1. Sitten x-akselimerkin vasemmalla puolella piste E, joka vastaa alkuperäistä valssauskulmaa - θ_CT1, ja sen kautta piirrä pystysuora viiva kaavion leikkauspisteeseen (piste F). Pisteestä F on tangentti FT ja vaakasuora viiva, joka on yhdensuuntainen abscissa-akselin kanssa, jolloin FP-segmentti on yhtä radiaanista (57,3 astetta). Pistä pisteestä P kohtisuora palautetaan leikkauspisteeseen tangentin FT kanssa pisteessä Q. Pori PQ ordinaattiakselin mittakaavassa on yhtä suuri kuin pienin kallistusmomentti M_{CD max din}. Kun aluksen ensimmäinen rulla on kulmassa - θ_CT1, pisteen T abscissa antaa kallistuskulman θ arvon_{max din}, aiheutunut hetki M_{CD max din}.

Olkapäiden laskeminen ja staattisten ja dynaamisten vakausdiagrammien kuvaaminen käyttäen pantokarenia.

Pantocarenes ovat muodon l-hartioiden kaaria_f, joka ilmaisee olakkeiden arvojen riippuvuutta aluksen siirtymän muodon ja telan kulmasta. Pantocareneilla on seuraava muoto:

Pantokarenin käyttö määrittää l-muotoisten hartioiden arvot_f eri rullien θ kulmilla aluksen tietyssä siirtymisessä ja sitten löydämme staattisen stabiilisuuden olakkeet kaavalla:

jossa a = z_G - Z_C.
Sitten lasketaan dynaamisen vakauden lg: n hartiat l: ksi_artikkeli ja θ, koska dynaaminen stabiilisuuskaavio on staattisen stabiilisuuden kaavion kiinteä käyrä.
Helpoin tapa laskea staattisen ja dynaamisen stabiiliuden olakkeet voidaan tehdä taulukkomuodossa:

Luotettujen arvojen perusteella rakennamme kaavioita staattisesta ja dynaamisesta stabiilisuudesta.

Laivan momentti

kaatua hetki

Suuri englanti-venäjä ja venäjä-englanti sanakirja. 2001.

Katso, mitä "kallistusmomentti" on muissa sanakirjoissa:

TAPPING MOMENT - viimeinen kallistusmomentti, jonka ylimäärän laskennan mukaan johtaa aluksen kallistumiseen. Kallistusmomentin määrittäminen vakauskaavion avulla. Kaatumisnopeus staattisena. toiminta on yhtä suuri kuin max. asuinpaikka...... Marine Encyclopedic Reference

enimmäispainon kuormituksen aiheuttama kaatumisnopeus - M.m. Nimelliskuormituksen kapasiteetti Qnom ja läpimitta reiän reunasta Lr M.m. = QnomLr. [GOST R 52064 2003] Nosto- ja kuljetusvälineiden aiheet. muut hissin parametrien yleiset ehdot ja mitoitusominaisuudet... Teknisen kääntäjän viitetiedot

Pyörän kallistusmomentti - 40. Pyörien männän kallistusmomentti Katso piirros termille 37 Lähde: GOST 17697 72: Autot. Pyörä pyörii Alkuperäisen asiakirjan termit ja määritelmät... Sääntely- ja teknisten asiakirjojen sanasto

suurimman massan M kuormituksen aiheuttama vallitseva momentti_OM - 164 kallistusmomentti, joka aiheutuu maksimimassan kuormituksesta Mo.m. Nimelliskapasiteetin Qnom ja poistumisnopeus Lp Mo.m = QnomLp Lähde: GOST R 52064 2003: Hissit työtasolla. Ehdot ja...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

Synkroninen kallistusmomentti - 2.17. Synkroninen kallistusmomentti on synkronimoottorin kehittämä suurin vääntömomentti käyttölämpötilassa, tahdistuskierto taajuudella ja jännitteen, syöttötaajuuden ja herätevirran nimellisarvoilla. Lähde: GOST...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

4) MERI-ALUSTEN VAKAUTUSTA KOSKEVAT LAATUVAATIMUKSET. STABILITYSTORMIT

4) MERI-ALUSTEN VAKAUTUSTA KOSKEVAT LAATUVAATIMUKSET. STABILITYSTORMIT

Tavoitteena alusten vakauden rajoittaminen on tarjota tarvittava ja riittävä vakaus alusten turvalliselle navigoinnille käyttöolosuhteissa.

Aluksen vakaus mitataan pää- ja lisäkriteerien mukaan. Perusvakauskriteerin mukaan navigoinnin turvallisuus tarkistetaan myrskyssä. Aluksen on ilman kaatumista kestettävä dynaamisesti levitetyn tuulipaineen samanaikainen toiminta ja valssaaminen, kun kuorma on vakaa vakauden kannalta. Aluksen stabiiliutta pidetään riittävänä, jos tuulenpaine M dynaamisesti kohdistuu_KR yhtä suuri kuin kallistusmomentti M_ODA tai vähemmän aluksen turvallisuus on taattu M: lla_KR≤M_ODA.

M-suhde_KR / M_ODAjota kutsutaan K-kriteeriksi, ja sen on oltava yhtä suuri

Tuulenpaineen laskupaikka lasketaan, mutta kaava:

jossa r_B - ehdollisen suunnittelun tuulenpaine, Pa;

S_n - purjealue, m 2;

Z_n - purjeen keskipiste nykyisen vesiviivan tasosta, m

Tuulen paine Pjotka on määritetty rekisterin "merisatamien luokitusta ja rakennetta koskevien sääntöjen" taulukkojen mukaan navigointialueesta ja Z-arvosta_n.

Kallistusmomentti M_ODA joka määritetään dynaamisen tai staattisen stabiilisuuden kaavion mukaan, laskettuna ottaen huomioon nestemäisen lastin vapaan pinnan vaikutus.

Vakaus tarkistetaan kaikissa kuormitustilanteissa. Niiden alusten osalta, joilla ei ole erityisiä ohjeita, tarkastettavien kuormitettavien tapausten määrä sisältää seuraavat: laiva, jolla on täysi lastit ja täydet varastot; alus, jolla on täysi lastin ja 10 prosenttia varastoista; laiva ilman lastia, jolla on täydet varastot; alus puretaan 10 prosentilla.

K-kriteeriä pidetään tärkeimpänä, koska se yhdistää jossain määrin vakauden merkityksen arvioitaessa alukselle vaikuttavia ulkoisia voimia.

Sääkriteerin lisäksi rekisterin säännöt säätelevät staattisen stabiiliuskaavion parametreja. Sääntöjen vaatimusten mukaan kaikentyyppisten alusten staattisen stabiililuvun enimmäisvastuksen on oltava vähintään 0,25 m (aluksen pituus alle 80 m) ja vähintään 0,2 m (aluksen pituus yli 105 m) ja kantapääkulma on yli 30 astetta.

Positiivisen staattisen stabiiliuden raja, jolle on tunnusomaista kaavion auringonlasku, on oltava vähintään 60 astetta. Aluksissa, joiden B / T-suhde on yli 2,0, pienempi lasku auringonlaskun kulmasta, joka vastaa kaavion enimmäisosaa, on mahdollista.

Lisäedellytyksenä riittävälle stabiilisuudelle kaavion maksimikulman tulisi olla yli 30 astetta.

Säännöissä edellytetään myös, että korjattu (ottaen huomioon nestemäisten lastien vapaan pinnan vaikutus) kaikkien alusten metacentrinen korkeus kaikissa mahdollisissa kuormitusasteissa on positiivinen.

Vakiintuneiden vakiintuneiden kriteerien lisäksi asetuksissa säädetään useista lisäkriteereistä, jotka perustuvat alustyyppiin. Matkustaja-alusten vakaus määritellään siten, että matkustajat kerääntyvät toiselta puolelta ja kun alus kääntyy peräsimen (rullaa kierrossa) vaikutuksen alaisena. Hinaajien vakaus tarkistetaan hinauskaapelin sivuttaisella vedolla. Siten lyhytaikaisesti rekisteriedellytykset ehjän meren astian vakaudelle voidaan ilmaista seuraavasti:

momentti kaatuu

Venäjä-espanja-moottorisanakirja. 2013.

Vieraiden arvostelut:

Rahtikulman momentti - 54 Lähde: GOST 27555 87: Nosturit. Alkuperäisen asiakirjan termejä ja määritelmiä Katso myös aiheeseen liittyviä termejä: 54. Laskun momentti kaatuu M = A? Q Pro... Sanasto - viittaus sääntely- ja teknisten asiakirjojen ehtoihin

pyörien kaatumisnopeus - Mop Pyörän poikittaiseen tasoon vaikuttava muutamien voimien momentti, jota käytetään pyörään auton sivulta. [GOST 17697 72] Teemat autot, vierintäpyörät Yleiset termit, ulkoiset voimat, momentit ja reaktiot pyörään... Tekninen kääntäjän opas

kääntövoima - - [Ya.N.Luginsky, MSFesi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Englanti-venäläinen sähkö- ja energiantuotantotekniikan sanakirja, Moskova, 1999] Sähkötekniikan aihealueet, EN-vikakomponenttien peruskäsitteet... Teknisen kääntäjän käsikirja

Momentti, joka kaatuu lastin M = A? Q - 54. Lentoa murskaa momentti M = A? Q Lähtöarvojen tuote kaatumisreunasta A ja sen vastaava kantokyky Q Lähde: GOST 27555 87: Kuormankorjausnosturit. Ehdot ja määritelmät... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

TIPPING MOMENT

Marine Encyclopedic Reference. - L.: Laivanrakennus. Kirjoittanut akateemikko N. N. Isanin. 1986.

Katso, mitä "TIPPING MOMENT" on muissa sanakirjoissa:

ylikuormitus hetki - - [Y.N.Luginsky, M.S. Fesi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Englanti-venäläinen sanakirja sähkö- ja energiantuotantotekniikasta, Moskova, 1999] Sähkötekniikan aihepiirit, EN-kaatumisen momentinlisäämisen momenttivääntömomentti...

kallistusmomentti - venäläinen kallistusmomentti (m) kallistusmomentti momentti (m) de renversement deu Kippmoment (n) spa par (m) de basculamiento... Työterveys ja -turvallisuus. Käännös Englanti, Ranska, Saksa, Espanja

AC-moottorin suurin vääntömomentti (kääntömomentti) on 2,16. AC-moottorin suurin vääntömomentti (ylijännitysmomentti) Moottorin kehittämä suurin vääntömomentti sen käyttölämpötilassa ja nimellisjännite- ja taajuusarvot ilman taajuuden jyrkkää vähenemistä...... Termien ja standardien sanasto

suurin (kallistettava) momentti T_b - 3,4 suurin (kallistettava) vääntömomentti Tb (vääntömomentti): Vääntömomentin suurin arvo, jonka moottori on kehittänyt ilman jyrkkää nopeuden laskua jännitteen ja taajuuden nimellisarvoissa. Tämä määritelmä...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

lastin hetki - lastin hetki: Manuaalisen manipulaattorin suurin poistumisarvot ja työyksikön, pyörittäjän ja kuorman kokonaisvakavuuden vastaavat arvot. Lähde: GOST R 52291 2004: Metsäkuormaajat. Laitteet työskentelevä manipulaattori...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

§ 12. Alusten merenkulun laatu. Osa 1

Kuva 10. Voivat toimivat kelluvassa aluksessa ja näiden voimien tuloksena.

Koska kelluvan aluksen P paino on aina yhtä suuri kuin sen painon siirtymä D ja niiden tuloksena ovat vastakkaiset toisiinsa pitkin samaa pystysuunnassa ja jos pisteiden G ja C koordinaatit pitkin aluksen pituutta ovat vastaavasti xg ja xc, leveys on yg ja yc ja korkeus zg ja zc, niin kelluvan astian tasapainoolosuhteet voidaan muotoilla seuraavilla yhtälöillä:

Kuva 11. Poraa kehykset

Aluksen P paino (painon kuorma) ja painopisteen koordinaatit määritetään laskemalla ottaen huomioon kunkin rungon yksityiskohdat, koneet, laitteet, tarvikkeet, varastot, lastit, ihmiset, niiden matkatavarat ja kaikki aluksella olevat painot. Laskelmien yksinkertaistamiseksi on tarkoitus yhdistää erikoisalojen yksittäiset kohteet artikkeleihin, alaryhmiin, ryhmiin ja kuormituksen osiin. Kullekin niistä lasketaan paino ja staattinen momentti.

Kuva 12. Poraa vesiviivoilla.

Vesilinjan porakone (kuva 12) kuvaa rungon vedenalaisen osan tilavuutta aluksen korkeuteen. Rakentaakseen sen teoreettisen piirustuksen mukaan lasketaan kaikkien vesiviivojen alueet (5). Nämä alueet valituissa mittakaavassa sijaitsevat vastaavan vaakasuoralla vaakatasossa, jotka sijaitsevat aluksen vedessä, vesiviivan sijainnin mukaan. Saatuihin pisteisiin liitetään sileä käyrä, joka on porauslinja vesiviivoilla.

Kuva 13. Kallista rahdin kokoa.

Näillä käyrillä on seuraavat ominaisuudet:

Kuva 14. Alukset toimivat aluksen pankissa.

Pisteiden M ja G keskinäisen asennon ansiosta voimme muodostaa seuraavan merkin, joka kuvaa sivuttaisvakautta: jos metasentri sijaitsee painopisteen yläpuolella, palautusmomentti on positiivinen ja pyrkii palauttamaan astian alkuperäiseen asentoonsa, eli kun kallistettaessa alus pysyy vakiona, päinvastoin, jos piste M on piste G alapuolella, h 0 negatiivisella arvolla momentti on negatiivinen ja pyrkii lisäämään luetteloa, eli tässä tapauksessa alus on epävakaa. On mahdollista, että pisteet M ja G ovat samat, voimat P ja D toimivat samassa pystysuorassa suorassa viivassa, voimien paria ei esiinny, ja palautumisnopeus on nolla: alusta on pidettävä epävakaisena, koska se ei yleensä palaa alkuperäiseen tasapainotilaansa (kuv. 15).

Kuva 15. Aluksen poikittainen vakaus riippuen tavaroiden sijainnista: a - positiivinen stabiilisuus; b - tasapainoasema - alus on epävakaa; c - negatiivinen stabiilius.

Aluksen stabiilius on äärimmäisen tärkeä, ja siksi, lukuun ottamatta kaikkia teoreettisia laskelmia, aluksen rakentamisen jälkeen, sen painopisteen todellinen sijainti tarkistetaan aluksen kokeneen kaltevuuden, ts. Poikittaisen kaltevuuden avulla, siirtämällä tietyn painon kuorma, jota kutsutaan krenbalastomiksi.

Kuva 16. Staattisen stabiilisuuden kaavio.

Staattinen stabiilisuuskaavio on rakennettu jokaisen aluksen kuormituksen jokaiselle tyypilliselle tapaukselle ja se kuvaa aluksen stabiilisuutta seuraavasti:

Kuva 17. Koron kulman ja dynaamisen dynaamisen kaltevuuden määrittäminen dynaamisen stabiilisuuden kaaviossa.

Samassa kaaviossa näkyy dynaamisen kaltevuuskulma 0 DIN, joka määritellään molempien kaavojen leikkauspisteen abscissa.

Metacentrisen korkeuden tulisi olla positiivinen, staattisen stabiilisuuden kaavion auringonlaskukulman on oltava vähintään 60 ° ja ottaen huomioon jäätymisvaatimukset - vähintään 55 astetta jne. Näiden vaatimusten pakollinen noudattaminen kaikissa kuormitustapauksissa antaa oikeuden tarkastella alusta vakaana.

Veden pinnan ja astian välistä vuorovaikutusta ei vähennetä selkeään tukitoimintoon, mikä sallii astian olevan tietyssä tasapainotilassa. Tämä toiminto toimii kiinteän Archimedean-voiman vaikutuksesta, joka tapahtuu, kun alus upotetaan veteen. Lisäksi alukseen kohdistuu dynaamisia voimia, jotka johtuvat sen liikkumisesta veden suhteen. Nämä voimat voidaan tavanomaisesti jakaa rungon vastusvoimiin ja finelementtien hydrodynaamisiin voimavaroihin. Lopuksi elimistöön kohdistuu veden pinnan yli etenevien aaltojen voimia. Kaikki nämä voimat ovat välttämättömiä aluksen liikkumiselle, ja niitä käsitellään alla.

3.2.1.1. Laivojen kelluvuus

Tuulen ja aallon vaikutusten puuttuessa alusta pidetään veden pinnalla kahden voiman tasapainottamisen seurauksena: aluksen paino ja kelluvuuden arkkitehtoninen voima. Painon voimakkuutta voidaan pitää aluksen massan keskuksena ottaen huomioon miehistö ja laitteet. Tasapainoisten voimien on oltava yhtä suuria ja toimimaan yhdellä suoraisella linjalla, joka yhdistää niiden käyttökohteet, joten veden pinnalle sijoitettu alus imeytyy juuri niin, että vedenpaineen summa upotetuilla osilla on yhtä suuri kuin aluksen paino ja olettaa tällaisen asennon, että vedenalaisen tilavuuden geometrinen keskipiste siirtyminen) sijaitsee suoraan sen massan keskellä.

Rungon massaosuuksien uudelleenjakoa varten sen sijainti vedessä muutetaan tiukasti siten, että siirtymän keskus on massan keskellä.

Oikein suunnitellulla aluksella on oltava rungon, joka mahdollistaa kuormituksen mahdollisen muutoksen varmistaen, että painovoima tasapainottaa Archimeden voimajohto. Aluksen tätä ominaisuutta kutsutaan kelluvaksi ja se on ensimmäinen vaatimus aluksen suunnittelulle. Todellisuudessa ei riitä aluksen minimaalinen kelluvuus; tuulen ja aallon vaikutusten voittamiseksi, hätätilanteissa, rungon kelluvuus asetetaan suurella marginaalilla. Samanaikaisesti, mitä vakavammat edellytykset alukselle on suunniteltu, sitä suurempi on kelluvuuden varaus, joka riippuu varalaidan korkeudesta.

Koska aluksen paino on yhtä suuri kuin rungon siirtymän veden paino, laivanrakennuksessa on tavanomaista ilmaista aluksen painoominaisuudet siirtymässä, jolle on ominaista painoyksiköt (tonnia, kilogrammaa) tai tilavuusyksikköinä (kuutiometreinä). Matkailukäytännöissä alustensa painoominaisuudet eivät perustu rungon upotetun osan geometriseen laskentaan, vaan suoraan punnitsemalla paketteja aluksen yksityiskohtia vaa'alla. Huomiota kiinnitetään käsitykseen "rungon täydellinen siirtyminen". Tämä arvo on yhtä suuri kuin veden enimmäistilavuus, jota rungon voi siirtää ilman tulvia, mikä on tärkeä indikaattori aluksen merikelpoisuudesta, joka kuvaa sen nostamismarginaalia. Matkailupurjealuksen täydellinen siirtymä ei saa olla alle kolme kertaa laskettu (hyödyllinen) siirtymä, ts. aluksen sallittu kokonaispaino, miehistö ja rahti.

3.2.1.2. Aluksen vakaus

Tuulen ja aallon voimien vaikutus tuo aluksen pois tasapainotilanteesta, jonka arkimedealainen voima määritteli. Tämän seurauksena alus kallistuu poikittaiseen ja pitkittäiseen suuntaan. Pitkittäistä kaltevuutta kutsutaan leikkaukseksi, poikittaisrullaksi.

Aluksen kyky kestää näitä voimia kohtalaisen poikkeamalla tasapainotilanteesta ja kyky palata alkuperäiseen asentoonsa poistaessaan poikkeutusvoimia kutsutaan aluksen vakaudeksi.

Vakaus on aluksen tärkeä ominaisuus, ei pelkästään sen turvallisuuden määrittäminen vaan myös suuri vaikutus laatuun kuin nopeus. Rullan ja leikkauksen ilmiö liittyy erottamattomasti aluksen liikkumisperiaatteeseen. Tosiasia on, että tuulen aerodynaamiset voimat, jotka edistävät aluksen liikkumista, ilmenevät purjeissa, ja liikkumiseen vaikuttava tukireaktio viedään rungolle. Nämä kaksi voimaa ovat numeerisesti yhtä suuret, mutta sovelluskohtien ero johtaa vääntömomentin esiintymiseen, joka on kompensoitava toisella parilla voimia, jotka pyörivät astiaa vastakkaiseen suuntaan. Tällaiset voimat syntyvät, kun alus poikkeaa lasketusta vapaasti kelluvasta asemasta. Tässä tapauksessa Archimedean-työntövoima siirtyy pystysuorasta aluksen massakeskipisteen läpi ja yhdessä painovoiman kanssa muodostaa voiman hetken, joka estää lisäkiertoa. Aluksen poikkeaman aste tasaisen kölin kohdasta määritetään saavuttamalla tasojen tasaus ja palautusvoima:

missä on F_R - tuloksena oleva aerodynaaminen voima

H - voiman käyttöpaikan korkeus hydrodynaamisten voimien kohdalla (suunnilleen yhtä suuri kuin vedenpinnan korkeus)

P - aluksen paino miehistön ja varustuksen kanssa (siirtyminen)

l on siirtymäkeskipisteen siirtyminen massan keskikohtaan.

Purjehduskäytännössä suurin vakaus johtuu yleensä poikittaisesta stabiilisuudesta, so. aluksen kyky kestää rullaa. Itse asiassa aerodynaamisten voimien (drift force) sivusuuntainen komponentti on joskus paljon suurempi kuin pitkittäiskomponentti (työntövoima), ja kehon mitat poikittaissuunnassa (leveys) ovat paljon pienempiä kuin pitkittäissuunnassa. Siksi kehon (l) upotetun tilan syrjäyttäminen rullalla on suhteellisen pieni eikä se voi tuottaa suurta avausvoimamomenttia. Tämä on erityisen tärkeää yksirunkoisilla aluksilla. Purjeiden purjehdusmomentti vastustaa matka-alusten ja kajakkeiden purkamista, ei pelkästään aluksen rungon passiivisen työn vaan myös miehistön aktiivisen liikkumisen kautta, joka siirtyy tuulen puolelle lisää elpymishetkeen erittäin merkittävää osuutta, joka yleensä ylittää rungon itse rungon palautumisnopeuden (kuva. 3.23).

Yksirunkoisten alusten rajoitettu poikittainen vakaus ei salli liikkuvuuden kannalta välttämättömän tuulen käyttöä ja vaikuttaa niiden nopeuden rajoitukseksi. Siksi matkailijat, purjeveneet lähes eivät käytä kajakkeja puhtaassa muodossaan. Yksinkertaisella jälkiasennuksella kajakki muuttuu trimaraaniksi, jossa uintiin otetut uivat lisäävät vakavuutta. Rungon vakauden puutteen kompensoimiseksi on riittävää varustaa kajakki 20 l: n kapasiteetilla varustetuilla kelluilla, sijoitettuna 1 metrin päähän, ts. 1,5 m DP: ltä. Täysin upotettuna, tällainen kellunta antaa 30 kgm palautumisnopeutta.

Aluksen katamaraanikaavio tarjoaa entistä paremmat mahdollisuudet varmistaa avautumisnopeus. Katamaraanirunko kehittää suurimman avausvoiman sillä hetkellä, kun tuulen uimuri pääsee pois vedestä. Tällöin Archimedeanin koko kelluvuusvoima siirretään varustamolle, joka tyypillisellä 2 metrin leveydellä antaa rungon avautumisnopeuden noin 100 kgm. Lisäksi miehistö pystyy siirtymään tuulen puolelle paljon suuremmassa määrin kuin eri tyyppisiin aluksiin. Yhden miehistön jäsenen, jonka paino on 80 kg, siirtyminen tuulen kellumaan antaa 160 kgm avautumisnopeutta. Tällaisen katamaraanin suurin avautumisnopeus yhden ruorimies-aluksella (260 kgm) on kolme kertaa suurempi kuin veneellä. Purjealalla on 7 neliömetriä. m. se kestää jopa 9 pistettä (20 m / s) myrskyn.

Tällaisella tuulella saavutetaan kokoonpuristuvan astian rakenteen lujuusrajat, ja kaatumisen vaara liittyy suuremmassa määrin ei poikittaissuunnassa vaan pitkittäisen vakauden kanssa.

Yksirunkoisten purjealusten pituussuuntainen vakaus ylittää tavallisesti poikittaisen sen johtuen siitä, että aluksen pitkä pituus mahdollistaa Archimedean voiman ja miehistön painon levittämisen laajalla alueella. Katamaraanien poikittainen stabiilisuus on kuitenkin niin suuri, että se kestää tällaisia ​​tuulikuormia, kun on olemassa vaara, että aluksen pitkittäinen vakaus on täysin menettänyt täydet kurssit. Tämä monivuotisten alusten vaaraa pahentaa se, että niiden rungoissa on tavallisesti suuntautuva keulan muoto, jolla on pieni nostokorkeus. Tällaisten rungojen ero nenästä johtaa haudan tunkeutumiseen aaltoon ja ylimääräisen hydrodynaamisen voiman esiintymiseen, mikä estää nenän ja edistää aluksen kallistumista nenän läpi. Kehysastian (kanootit) avoin runko, tällaisessa tilanteessa, kaadetaan ja alus menettää kelluvuutensa.

Poikittaisen vakauden säilyttämistä tukee se, että vaarallinen rulla syntyy suuren aerodynaamisen voiman vaikutuksesta terävien kurssien ajamiseen, jota voidaan helposti vähentää käsittelemällä arkkia tai vaihtaen kurssia. Sitä vastoin suurin rajausvoima - työntövoima kehittyy tuulen suuntaan, kun purjeita on vaikea purkaa. Siksi, kun suunnitellaan monivuotisia aluksia suurella purjealueella, on harkittava huolellisesti pitkittäistä vakautta.

Seuraavat rakenneominaisuudet edistävät pituussuuntaisen stabiilisuuden lisäämistä:

• rungon (lattioiden) suuri pituus, jolloin siirtymän keskipiste siirtyy pitkälle eteenpäin;
• riittävän määrän kellukkeiden jousia, jolloin suurin osa siirtymisestä keskittyy kärkeen ja joka ei salli kellukkeiden hautaamista vedessä;
• puutavara (ponnahduslauta, joka ulottuu kellukkeiden takapäähän, mikä mahdollistaa ryhmän siirtämisen pitkälle perään);
• mikä vähentää purjeen korkeutta.

On syytä huomata, että maston siirtyminen aluksen kannelle alentamatta korkeutta ei vaikuta stabiilisuuteen, koska kallistusmomentti määräytyy vain aerodynaamisten voimien käytön koon ja voimavarojen perusteella. Purjeesta syntyvän vaakasuoran voiman olkapää on yhtä suuri kuin vesipinnan yläpuolella oleva korkeus eikä muutu, kun maston asennuspaikka siirretään.

Aluksen vakavuusparametrien laskeminen

Stabiilisuuden tarkistus momenttikaavion avulla.

Määritämme korjatun hetken ottaen huomioon korjaus nestemäisen lastin vaikutukselle vapaalla pinnalla:

Mz1 isp = 11272,5 + 418 = 11690,5 tm jätettä kohden

Mz2 isp = 11148,9 + 418 = 11566.9 tm saapumista kohti

Siirrä korjatun hetken arvo pystysuoraan

oh line, saamme pisteen "A", jonka sijainti vastaa korjattua metasentristä korkeutta h1 = 2,55 m.

Rajoitusmomenttien käyrällä oleva piste "B" vastaa sallittua momenttia Mz SS = 20100 tm (201000 kN m) ja sallittu poikittainen metasentrinen korkeus h SS = 1,0 m.

Taulukossa 3.1 on esitetty pysyvyyden testin tulokset sallitun staattisen momentin kaavion mukaan.

Taulukko 3.1 Vakavuustestin tulokset sallitusta staattisesta hetkestä

Arvot ja niiden nimet, kaavat

Aluksen siirtymä D

Momentti suhteessa päätekseen Mz

Korjattu momentti MzDisp = Mz + ΣΔmh

Sallittu hetki Mzdop

Ero Δmh = Mzispr - Mzdop

Metacentrinen korkeus ilman nestemäisen lastin h0 vaikutusta

Sallittu metasentrinen korkeus h

Metacentrinen korkeus h

Sää stabiilisuus

Aluksen stabiilius sääolosuhteiden mukaan pidetään riittävänä, jos pahimmillaan stabiilisuuden kannalta kuormitusvaihtoehdon dynaamisesti sovellettu kallistusmomentti tuulen paineesta Mv on yhtä suuri tai pienempi kuin kallistusmomentti MS, ts. jos ehto Mv täyttyy

Aihe 2. Vianmääritys staattisten ja dynaamisten vakausdiagrammien avulla. Kaltevien staattisten ja dynaamisten hetkien määrittely.

Staattisten kallistusongelmien ratkaiseminen staattisen stabiilisuuden kaavion mukaan.

Oletetaan, että hetki M toimii laivalla_kr., riippumatta rullauskulmasta. Momentti-kaaviossa (kuva 1) sitä edustaa tasapinta, joka on yhdensuuntainen abscissa-akselin kanssa, joka leikkaa palautusmomentin käyrän pisteissä A ja B.

Kuva 1 Telojen staattisten kulmien määritys staattisen stabiilisuuden kaaviosta.

Pisteet A ja B ovat pisteitä staattisesta tasapainosta, koska ne säilyttävät tasa-arvoisen kallistuksen ja palauttamisen hetket. Kohdassa A kantapään kulma vastaa vakaata tasapainoa, sillä jos astia on tasapainossa, mikä tahansa kasvattaa tätä kulmaa, kallistusnopeus on pienempi kuin palautus ja astia palaa tasapainotilaan. Jos tämä kulma pienenee, kallistusmomentti on suurempi kuin palautusmomentti ja astia, joka on momentin erolla, palaa myös tasapainotilaan. Kohdassa B kantapään kulma kuvastaa epästabiilisen tasapainon asemaa. Kun poistut siitä rullauskulman kasvaessa, kallistusnopeus palautuu entisestään ja alus kääntyy. Kun poistut siitä rullakulman pienentyessä, kallistusmomentti on pienempi kuin palautumisnopeus ja alus siirtyy tasapainokulmaan, joka vastaa rullakulmaa. Näin ollen vain kallistuskulmat staattisen stabiilisuuden kaavion nousevalle haaralle ovat staattisen tasapainon kulmat. Jos staattinen stabiilisuus kaavio ei ole rakennettu hetkiä ja olkapään staattisesti vakaa, sitten, löytää se kallistuskulma, on välttämätöntä löytää oikaisevan varsi, jakamalla kallistusmomentti painosta aluksen uppoumaa (joka on voima suuruudeltaan yhtä suuri paino siirtymä luo palautusmomentti yhtä suuri kuin kantapää rullakulmassa).

Esimerkki: aluksen vetoisuus on 5000 tonnia. Vierintämisen seurauksena 100 tonnia lastia siirrettiin alustaan ​​niin, että tämän lastin osan painopiste siirtyi keskitasosta 5 metriä. Tällöin kallistusmomentti oli 100 x 5 = 500 tm. Kun kallistuman alus, koska lasti korvata tietyn kulman, joka on sama kallistusmomentti vähentää hetki, joka vastaa olkapää yhtä suuri kuin m. Operaattorin ordinaatta on olake ja vaakasuora linja, jossa se leikkaa oikaiseva saada telan kulma.

Jos alukselle asetetaan maksimi kallistusmomentti (sen lisäämällä alus kallistuu), vastaava suora rivi koskettaa staattista stabiiliuskaavion pisteessä M(piste A ja B sulautuvat tangenssin kohtaan). Tätä vastaavaa kallistusnopeutta kutsutaan rajoittavaksi staattiseksi kallistusmomentiksi. Tämä piste vastaa kantapään korkeutta, joka on epävakaan tasapainon kulma. Alus voi turvallisesti kellua pystysuorassa asennossa vain pienemmillä kulmakulmilla, koska yhtä suurissa tai suuremmissa kulmissa voi aina olla sellaisia ​​ulkoisia voimia, jotka liikuttavat alusta tasapainotilasta kartan auringonlaskukulmaan ja se kaatuu.

Ratkaisun ongelmien ratkaiseminen dynaamisten telan kulmien määrittämiseksi staattisen stabiiliuskaavion mukaan. Dynaamisen kaatumisajan määrittäminen staattisen stabiilisuuden avulla.

Kun kyseessä on dynaamisesti levinnyt kallistusmomentin vaikutus alukseen, tasapainon tila on tasa-arvo kuin kallistus- ja palautusajankohdat, mutta niiden tasavertaisuus:

missä on rullakulma, joka vastaa dynaamisen tasapainon kulmaa.

Tämä kulma voidaan määrittää staattisella stabiiliuskaavalla, joka perustuu seuraaviin seikkoihin. Kaavassa (2) annetut integraalit ovat 0BDE- ja 0ACDE-lukujen alueet (kuva 2), jota rajoittaa oikea abscissa. Koska kaksipuolinen varjostettu alue 0ADE on yhteinen molemmille luvuille, voit vertailla kolmio-alueita 0BA ja ACD. Siten, löytää dynaaminen telan kulma staattisesti vakaa kaavio, on välttämätöntä suorittaa vaakasuora viiva, joka vastaa kallistusmomentti (tai lapa) ja pystysuora viiva läpi tämän pisteen varmistaa tasa 0VA neliöt ja kolmiot ACD.

Kuva 2 Staattisen ja dynaamisen telan kulman määritys staattisen stabiilisuuden kaaviosta.

Kuten voimme nähdä, samaa kallistusnopeutta varten dynaamisen rullan kulma on paljon suurempi kuin staattisen telan kulma eli dynaamisesti käytetty kallistusmomentti on huomattavasti vaarallisempi kuin sama suuruusluokka, mutta sitä käytetään staattisesti. Enintään dynaamisesti sovellettu kallistusmomentti, joka on edelleen kestettävä aluksen määritetään kaatumisen kunto ja 0VA ACD neliöt tasaus, jotta se ei jätä mitään tummennetut alueet rivien välistä ja vähentää kallistusmomenttia (BD rivi ylöspäin ja alaspäin siirtymän (Fig. 3)).

Kuva 3 Rajoittavan dynaamisen momentin määritys staattisen stabiilisuuden kaaviossa.

Rajallisen dynaamisen momentin ja jonkin pienemmän suuruuden välinen ero luonnehtii dynaamista vakausmarginaalia.

Kun laivoilla purjehditaan todellisissa olosuhteissa, on yleensä useita kallistuvia hetkiä eri fyysisiltä ominaisuuksilta (jatkuvasti puhaltava tuuli, purkaminen, aallot jne.).

Alus kelluu alkuvalssauskulmassa kuorman siirtymisen vuoksi (staattinen momentti). Toiminta dynaamisesti levitettyyn hetkeen, esimerkiksi valuma-alueelta. Yksinkertaisuuden vuoksi oletamme, että kallistusnopeudet eivät ole riippuvaisia ​​kantapään kulmasta. Virtaus voi toimia upotetulle alukselle tai vesistöön (kuva 4a ja 4b). Kaikki rakenteet suoritetaan telan kulmassa. Moment m₁ lykättiin hetki M₀. Arvot ja mitataan alkuperästä.

Kuva 4 Staattisen ja dynaamisen rullan kulmien määrittäminen momenteilla samanaikaisella toiminnolla kuorman siirtymisestä ja purkamisesta.

Kuv. 5 ratkaisee rajoitusmomentin määrittämisen ongelman. Kuviosta voidaan nähdä, että vedenalaisessa alustassa olevan kuilun toiminnan (kuvio 5a) aikana rajaavat staattiset ja dynaamiset momentit ovat paljon suurempia kuin silloin, kun niitä levitetään vedestä ulos tulevaan alustaan.

Kuva 5 Rajoitusmomenttien määrittäminen samanaikaisesti kuorman ja purkamisen siirtymisen kanssa.

Alus kelluu alkuperäisestä rullasta jatkuvasta tuulen tuulesta. Dynaamisesti toimiva momentti M₁ (Kuvio 6). Koska molemmat hetket ovat samankaltaisia, nykytilaa ei voi tiivistää hetkeksi jatkuvasti puhaltavalla tuulella, vaan se voi korvata sen vain. Vakaa tuuli katoaa ikään kuin hetkessä, ja aluksella on varauksen potentiaalinen energia kulkemaan samaan kulmaan vastakkaiselle puolelle. Tästä kulmasta kaikki rakenteet tehdään. Vaikutuksen alaisena myrskyn suojanpuoleinen aluksella (Fig. 6a) Tällä hetkellä on huomattavasti pienempi kuin silloin, kun altistetaan tuulen (Fig. 6b), kuten ensimmäisessä tapauksessa, potentiaalienergia auttaa aluksen kaataa aluksen, ja toisessa tapauksessa myrskyn tarpeen, että energiaa voittaa.

Kuva 6 Staattisen ja dynaamisen rullan kulmien määrittäminen samanaikainen altistuminen jatkuvalle tuulelle ja kuolleelle.

Laiva kääntyy karkealle merelle, jossa on pitching amplitude.. Erilaisen luonteen tai dynaamisesti levitetyn momentin vaikutti (kuvio 7). Jos alus on kallistunut kohti jyrkkiä (kuva 7a), sillä on potentiaalinen energia pikeydestä siirryttäessä toiselle puolelle, mikä lisää jyrkkyyden energiaa ja auttaa sitä kaatamaan aluksen. Muussa tapauksessa jännityksen on voitettava pingotuksen energia. Siksi ensimmäisessä tapauksessa rajoittavat hetket ovat paljon pienemmät kuin toisessa.

Kuva 7 Rajoitusmomenttien määrittäminen samanaikaisella vaikutuksella alukseen ja telaan ja purkamiseen.

Dynaamisen vakauskaavion ongelmien ratkaiseminen.

Jos kallistusmomentti ei riipu kantapään kulmasta, hänen työnsä on yhtä suuri kuin:

Toisin sanoen kallistusmomentin työ on rullakulman lineaarinen funktio. Jos kantapääkulma on 1 radiaani, kallistusmomentti on sama kuin itse hetki. Palautus-hetken työ on yhtä suuri kuin:

Kallistuskulman dynaaminen kulma määritetään dynaamisen vakauskaavion leikkauspisteessä (palautusajan työ) ja kallistusmomentin työn graafiin (suora).

Telan staattiset kulmat määritetään momenttien tasa-arvosta:

Eli staattisen ja dynaamisen telan kulmien määrittämiseksi on tarpeen tehdä tangentteja käyrälle T_vuonna samansuuntainen suora T: n kanssa_kr.

Kuva 8 Rullan staattisten ja dynaamisten kulmien määrittäminen dynaamisen stabiiliuskaavion mukaan.

Rajoittavan dynaamisen hetken löytämiseksi on tarpeen muodostaa tangentti dynaamiselle vakausdiagrammalle (kuva 9) alkuperästä ja mitata koordinaatti 1 radian etäisyydellä alkuperästä. Jotta löydettäisiin rajoittava staattinen momentti dynaamiselle vakauskaaviolle taipumispisteestä (kuvion 9 A-piste), mitataan 1 radian etäisyyttä ja mitataan BC: n etäisyys suorasta AB: stä, joka on x-akselin suuntainen.

Kuva 9 Dynaamisen vakauskaavion rajoitusmomenttien määrittäminen.

Edellä olevat ongelmat, joita voidaan tarkastella staattisesti ja dynaamisesti levitetyillä momenteilla, voidaan ratkaista myös dynaamisella vakauskaaviolla (kuvio 10).

Kuva 10 Rajallisen dynaamisen momentin määrittäminen telan läsnäollessa ylimääräisestä staattisesti levitetystä momentista.

Pituusmomentin määrittäminen, Nm

Yleistä tietoa nosturin vakaudesta

Stabiilisuus on nosturin kyky vastata sen kallistamispisteitä nostetun kuorman painovoiman, tuulikuorman, nosturielementtien kuolleen painon, dynaamisen kuormituksen ja kaltevuuden perusteella.

Nosturin vakaus määritetään kaikkein epäsuotuisimmista työolosuhteista.

Kaatumisreuna on linja, jota vastaan ​​voi aiheutua nurjahdus.

Vakautta tarkistettaessa määritetään koneen stabiilisuuskerroin ja verrataan sitä kelvolliseen arvoon.

M_vuonna - palautumisnopeus

M_ODA - kaatumisnopeus.

Nostureissa ne määrittävät koneen lastin ja oman stabiiliuden ja vertaa sitä sallittuihin arvoihin nostettaessa suurinta kuormitusta ottaen huomioon kaikki sallitut vaikutukset (rinne, tuuli, inertia).

K_at 1.15 (mukaan lukien kaikki kuormat)

K_at 1.4 (ottaen huomioon peruskuormat)

vastus laskenta suoritetaan seuraavissa tapauksissa: Kun nosturi kuorman (kuormitusvastus), ei-toimivaan tilaan (oma vastus), äkillinen poistamisen nosturin kuorman (tauko kuormitus), asennus (irrotuksesta) nosturi.

Kuorman vakaus on nosturin kyky vastustaa kaikkia ulkoisia kuormituksia, jotka pyrkivät lyöntämään sitä puomiin.

Oma vakavuus on nosturin kyky vastustaa kuormitusta, kun sitä ei ole käytössä ottaen huomioon radan kaltevuus ja tuulen voimat, jotka pyrkivät kallistamaan nosturin nuolen vastakkaiseen suuntaan.

Nosturin vakauden karakterisoimiseksi käytettyjen rajakerrointen kertoimet_g ja oma_GSS säännöt ja kaavat määrittelevät kestävyyden.

Kuljetuksen vakaus tarkistetaan sekä maksimi- että vähimmäislähtöä varten.

Nosturien sisäinen vakaus, jossa on vaihtosuuntainen kääntö, säädetään, kun puomi on mahdollisimman suuressa ulottuvuudessa.

Nostureiden vakaus, jolla saavutetaan säädön muutos, saavutetaan asennossa, kun puomi nostetaan mahdollisimman pieneen lähtöön.

Gosgortekhnadzorin sääntöjen mukaan on määrättävä nostureiden kiinnittäminen varashälyttimiin kiskojen avulla työn lopussa. Tällöin kiskojen kiinnitysvoimaa ei oteta huomioon laskettaessa omaa vakautta. Se menee nosturin vakausmarginaaliin.

1. Lue yleiset tiedot koneiden kestävyydestä.

2. Määritä nosturin momentti (palautus).

3. Määritä kääntöpisteet:

- nostosta aiheutuvien inertiavoimien vaikutuksesta

- nosturin vaikutuksesta tuulen voimasta

- tuulen vaikutuksesta kuormaan

- nosturin liikkeestä aiheutuvan inertiavoimien vaikutuksesta kuormaan.

4. Nosturin vakauden selvittäminen vaakasuoralla alustalla, johon osallistuvat vain pääkuormat.

5. Määrittää lastin ja sen nosturin vakavuuden.

6. Tee päätelmät.

7. Vastaa testikysymyksiin.

Laskentamenetelmä:

Pituusmomentin määrittäminen, Nm

jossa g_op - nosturin paino, N. (G = m g)

b - etäisyys nosturin pyörimisakselista rullausreunaan, m

C on etäisyys pyörimisakselista nosturin painopisteeseen, m

h₁ - painopisteen korkeus, m

a - nosturin kallistuskulma, rakeet

2. Kaltevien hetkien määritelmä, Nm

Kuorman momentti:

jossa g_g - maksimikuorman paino, N

a - etäisyys jousituskohdasta pyörimisakseliin, m

Kuorman nostamiseen liittyvä inertiavoimien momentti:

M_{gr in} = G_g (a - b)

Jossa V on kuorman nosto (alentaminen), m / s

t on epävakaa toimintatila, s

Momentti tuulen voimasta:

nosturilla: M_{in cr} = F_{in cr} H

M_{in cr} =

M_gr =

Missä f_vuonna - nosturiin (lastit) vaikuttava tuulivoima, N

p - tuulen paine, N / m 2

K_ja - aerodynaaminen vetokerroin

K_ja = 1,4 - ristikon runkoon (nosturi)

K_ja = 1,2 - kiinteälle kappaleelle (kuormitus)

H ja H₁ - olkapää tuulikuorma nosturiin ja lastiin, m

K_R - ristikkosuhde

K_R = 1 - kiinteälle (kuormalle)

K_R = 0,3 - 0,4 - ristikon runkoon (nosturi)

S - nosturin (lastin) mittarilukema, m 2

Nosturin kuormituksen aiheuttama inertiavoimien momentti:

jossa v₁ - nosturin nopeus m / s

T₁ - epävakaassa nosturitoiminnassa, s

h₁ - nosturin painopisteen korkeus, m

h on etäisyys tukipinnasta latauspisteen kohtaan, m

Kiertoelimen pyörimisestä johtuvat keskipakoisvoimat. M_U - laiminlyöty.

3. Määritä nosturin vakaus, joka toimii vaakasuoralla alustalla, johon osallistuvat vain peruskuormat:

K _y1 = ≥ 1.4

Ehto täyttyy (ei täyty)

4. Määritä nosturin rahtuvakaus:

≥ 1.15

Ehto täyttyy (ei täyty)

5. Määritä oma vakaumme:

K_v3 = ≥ 1,15

Ehto täyttyy (ei täyty)

Päätelmä: (heijastavat mahdollisia keinoja nosturin vakauden lisäämiseksi, erityisesti silloin, kun vähintään yksi testi ei ole suoritettu).

TIPPING MOMENT

Marine Encyclopedic Reference. - L.: Laivanrakennus. Kirjoittanut akateemikko N. N. Isanin. 1986.

Katso, mitä "TIPPING MOMENT" on muissa sanakirjoissa:

ylikuormitus hetki - - [Y.N.Luginsky, M.S. Fesi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Englanti-venäläinen sanakirja sähkö- ja energiantuotantotekniikasta, Moskova, 1999] Sähkötekniikan aihepiirit, EN-kaatumisen momentinlisäämisen momenttivääntömomentti...

kallistusmomentti - venäläinen kallistusmomentti (m) kallistusmomentti momentti (m) de renversement deu Kippmoment (n) spa par (m) de basculamiento... Työterveys ja -turvallisuus. Käännös Englanti, Ranska, Saksa, Espanja

pyörien kaatumisnopeus - Mop Pyörän poikittaiseen tasoon vaikuttava muutamien voimien momentti, jota käytetään pyörään auton sivulta. [GOST 17697 72] Teemat autot, vierintäpyörät Yleiset termit, ulkoiset voimat, momentit ja reaktiot pyörään... Tekninen kääntäjän opas

enimmäispainon kuormituksen aiheuttama kaatumisnopeus - M.m. Nimelliskuormituksen kapasiteetti Qnom ja läpimitta reiän reunasta Lr M.m. = QnomLr. [GOST R 52064 2003] Nosto- ja kuljetusvälineiden aiheet. muut hissin parametrien yleiset ehdot ja mitoitusominaisuudet... Teknisen kääntäjän viitetiedot

Pyörän kallistusmomentti - 40. Pyörien männän kallistusmomentti Katso piirros termille 37 Lähde: GOST 17697 72: Autot. Pyörä pyörii Alkuperäisen asiakirjan termit ja määritelmät... Sääntely- ja teknisten asiakirjojen sanasto

suurimman massan M kuormituksen aiheuttama vallitseva momentti_OM - 164 kallistusmomentti, joka aiheutuu maksimimassan kuormituksesta Mo.m. Nimelliskapasiteetin Qnom ja poistumisnopeus Lp Mo.m = QnomLp Lähde: GOST R 52064 2003: Hissit työtasolla. Ehdot ja...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

AC-moottorin suurin vääntömomentti (kääntömomentti) on 2,16. AC-moottorin suurin vääntömomentti (ylijännitysmomentti) Moottorin kehittämä suurin vääntömomentti sen käyttölämpötilassa ja nimellisjännite- ja taajuusarvot ilman taajuuden jyrkkää vähenemistä...... Termien ja standardien sanasto

suurin (kallistettava) momentti T_b - 3,4 suurin (kallistettava) vääntömomentti Tb (vääntömomentti): Vääntömomentin suurin arvo, jonka moottori on kehittänyt ilman jyrkkää nopeuden laskua jännitteen ja taajuuden nimellisarvoissa. Tämä määritelmä...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

Synkroninen kallistusmomentti - 2.17. Synkroninen kallistusmomentti on synkronimoottorin kehittämä suurin vääntömomentti käyttölämpötilassa, tahdistuskierto taajuudella ja jännitteen, syöttötaajuuden ja herätevirran nimellisarvoilla. Lähde: GOST...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto

lastin hetki - lastin hetki: Manuaalisen manipulaattorin suurin poistumisarvot ja työyksikön, pyörittäjän ja kuorman kokonaisvakavuuden vastaavat arvot. Lähde: GOST R 52291 2004: Metsäkuormaajat. Laitteet työskentelevä manipulaattori...... Säännönmukaisten ja teknisten asiakirjojen sanasto